炒股配资最新信息装备由Firestone公司设计的空气弹簧

近两年“CDC+空悬”的概念很热，也是很高级的概念。但说起来，空气悬架的技术也有一百多年历史了。那么，这种悬架技术的“科技平权”又是怎么回事呢？

简单来说，就是空悬（空气弹簧）对车身进行“稳态控制”，CDC减振器进行“瞬态控制”，配合使用、共同协作提升悬架性能。“CDC+空悬”的空悬系统已逐渐成为市场中中高端车型的主流配置。

当然，随着技术的进步，“CDC+空悬”里面又细化出空悬的单腔和双腔，CDC的单阀和双阀、三阀的区别。所以，这里面的弯弯绕绕，值得我们拿出来给大家科普科普。

空气悬架技术下放

曾经，空气悬架作为奔驰S级、宝马7系这些百万豪车的专属，属于“云端”的高级配置。而随着自主品牌崛起带来的“科技平权”，空气悬架技术也不断开始下放。

简述一下空气悬架的历史。其起源可追溯至19世纪中期，1914年，美国Owen Magnetic轿车成为第一个装空气悬架的汽车。1946年，美国人William Bushnell在其设计的Stout Scarab实验车上，装备由Firestone公司设计的空气弹簧，该车成为世界上第一辆采用全空气悬架的汽车。

1957年，凯迪拉克Eldorado Brougham首次将空气悬架系统应用于量产车型。到了1986年，丰田推出带有电控调节功能的空悬系统的Supra（A70）车型，标志着空气悬架向智能化和主动调节方向发展。

而1992年，路虎揽胜开始搭载成熟的电控空气悬架系统（ECAS），使得空气悬架技术在豪华SUV领域得到广泛应用。此后，空气悬架的技术一直掌握在欧美手中。直到近年来国内自主品牌才突破了技术壁垒，开始大举进攻。

究其原因，之所以目前空气悬架技术能够下放到20万元级别的车型上，也是跟国内自主品牌主机厂采用“软硬解耦”的技术路线和采购策略分不开的。

这种模式的突破在于，主机厂将空气悬架拆分为空气弹簧、气泵、传感器等组件而分头采购，再由车企来做集成。这一模式降低了技术门槛，使本土供应商得以单点突破。

从技术角度简单来讲，悬架里的弹簧和减振器算是一对CP，弹簧是通过形变（也就是弹性）来提供支撑，但弹簧吸收完冲击能量后就会立即释放，也就是不停地来回伸缩，那么，减振器的作用就是要把弹簧拉住，尽快恢复平稳。

当然，最常见的汽车减振器是液压式的，外形很像针管，减振器就是在不断的打针与抽取的过程中泄力。而减振器的阻尼就取决于内部油液的粘度特性以及针孔（阀门及油路）大小。

因为FSD是机械时代的产物，当然机械调控的。而随着电控技术的进步，以及跟空气弹簧技术的配合，市场逐渐演变为“CDC+空悬”的形式。

在“软硬解耦”模式下，国内厂商如保隆科技专攻空气弹簧，中鼎股份通过收购AMK掌握空气供给单元技术，2023年，国产空气悬架市场份额就已上升到70%，远超外资品牌。根据盖世汽车研究院的数据，2025Q1国产市占率超过90%。另外，市场份额第一的孔辉科技，更是很早就掌握了主动权。

而落地到整车的市场进程方面，从2018年蔚来推出ES8和ES6，将配备空气悬架车型的入门价格拉低至40~50万元区间。此后，2021年岚图FREE上市，配备空气悬架的车型价格区间再度下降到35万元区间内，这一举措彻底打破空气悬架技术的贵族化防线。

此后的三年时间里，空气悬架成本以每年约30%的速度下降。2022年，理想和孔辉科技合作后，在理想L9上面搭载CDC+空悬。到了2024年，极氪001将双腔空悬引入30万级市场，深蓝G318更是以19.99万元的价格创下空气悬架最低搭载记录。

而根据盖世汽车研究院的数据，2024年空气悬架市场装机量突破80万套。同时，这一市场高度集中，前三名厂商的合计份额超过80%。

这三家是，孔辉科技以335470套的装机量位居TOP1，占据41.3%的市场份额。拓普集团的209760套、25.8%的市场份额，保隆科技的159535套、19.6%的市场份额，位居第二和第三。这也充分展示了自主厂商在空气悬架领域不断成长的竞争力。

如今发展到2025，如果一款20万以上的新能源车型居然不配“CDC+空悬”，会被质疑没有诚意。

CDC依赖底盘调校

再来看看非常火的CDC（Continuous Damping Control，连续可调阻尼减振器）。从字面意思就能理解，CDC的阻尼调节范围比较大，而且精度高，可实时调节。

还有句题外话，CDC这个概念还不能乱用，这是采埃孚提前注册了减振器的商标。这个就不多讲了。

实际上，CDC的演变过程，涉及“FSD减振器”的概念。

FSD（Frequency Selective Damping）翻译过来叫自适应调整减振器，是在常规减振器固定式阀门的基础上，多一个FSD阀和油路通道。当汽车正常行驶时，由于悬架是低频振动，FSD阀会关闭，相当于是个常规减振器。

当汽车走崎岖不平的道路，悬架开始高频振动，此时FSD阀自动开启，减振器阻尼开始调整，提供更好的舒适性。当然，很长一段时间内，FSD这种自适应可调阻尼的减振器，其阻尼调节方式出厂时就已经固定。

FSD的优势是无需传感器配合支持、结构简单、调校简单、成本也不高。而通过机械式频率感应来开启阀门，根据路面情况自动调节阻尼，FSD一定程度上提高了舒适性。不过，FSD减振器的局限性，就是在高低频交替的复合振动路面（如搓板路），可能出现阻尼切换延迟，导致自适应失效。

FSD属于机械调控，而随着电控技术的发展，有了CDC和MRC的技术路线。简单来讲，CDC是通过一个精密的电磁阀，动态调节油液路径和流量，从而实现阻尼的调节。当然，虽然CDC工作原理不复杂，但调控策略会非常复杂。

为什么呢？因为，虽然CDC的性能很强，但更依赖底盘调校，它需要通过三个加速度传感器来配合。包括，车身加速度传感器监测车身姿态（如侧倾、俯仰），车轮加速度传感器感知路面颠簸频率和幅度，横向加速度传感器检测转弯时的离心力。

然后，将所有的数据都汇集到车身中央控制器（ECU/XCU），通过每秒上千次的传感器数据分析和处理，计算最佳的阻尼需求，然后让CDC去执行阻尼调节。

还有就是CDC的单阀和双阀、甚至三阀的区别。顾名思义，双阀CDC就是有两个电磁阀。

普通CDC有两个油路，固定油路和电磁阀控制的油路，而单阀状态下压缩与拉伸时的阻尼都只能通过一个阀来调节油液流量。这样就有局限性。

而双阀CDC是用两个电磁阀分别控制压缩与拉伸时的油液流速，将压缩与拉伸的阻尼调节解偶，从而实现更快的响应速度和更大的阻尼调节范围。

单阀CDC的阻尼系数调节范围已经比普通减振器大了很多，双阀则更进一步，将压缩阻尼提升50%，回弹阻尼也有所增加。

所以，双阀CDC的成本要比单阀CDC高出不少的。之前能装双阀CDC的，基本都是豪华和超豪华品牌车型，比如，劳斯莱斯库里南、路虎揽胜、保时捷卡宴、保时捷Taycan，以及宝马i7、奔驰AMG C63 S等。

一个现实的例子是，比亚迪自己的“云辇”系统，在4S店售后维修的报价是：前CDC（单支）约5000~7000元，后CDC（单支）约4000~6000元，加上工时费，单轴更换就轻松破万。不仅是比亚迪，宝马X5、奥迪Q7、卡宴、理想L9……所有配CDC或空气悬架的车，维保都贵。

贵在哪？不仅是材料贵，最主要是结构复杂+电控集成。所以，贵有贵的道理。

而从数据也能看出区别，比如，焕新版理想L9（双腔双阀）相比2024款L9（双腔单阀）转弯侧倾降低25%。而如果和2022款L9（单腔单阀）相比，则降低45%之多。

双阀CDC的能力不仅是体现在转弯侧倾幅度上面，侧倾姿态的恢复速度也更迅速，对于起伏路面的车身弹跳控制也更好，一句话，就是车身姿态更稳，开起来更稳，驾乘感受的舒适性提升，驾控信心更足。

说到发展方向，现在的主动悬架技术，正在朝着跟AI算法结合、提前预判的方向发展。

不管怎么讲，“CDC+空悬”的配置，都让车主们的驾控和乘坐体验提升了好几个档次，这也算是“技术平权”的效果。能用上以前用不上的技术，身在这个伟大的时代，算是一件幸事。

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